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专论||智能网联汽车发展法律环境待优化

2020-04-08 09:30:35  来源:中国汽车时报网     编辑:郑叶艳

在新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展的大背景下,汽车的智能化和网联化发展已成共识。智能网联汽车正推动汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等发生广泛而深刻的变革,也为探索解决汽车普及带来的环境、能源、交通等社会问题提供了新思路、新方案。

一、部分现行法律法规制约智能网联汽车发展

当前,自动驾驶技术的发展已给现行相关法律法规和管理体系带来挑战。智能网联汽车作为跨产业融合创新产物,既要符合汽车管理相关法律法规,也要与地理信息、网络安全等领域相关法律法规相适应。在我国现行相关法律法规中,产品管理、交通管理、责任界定、保险监管、网络安全管理、地理信息管理等方面的部分规定,存在制约智能网联汽车发展的矛盾点和可能触发潜在风险的空白点,具体包括七个方面。

1.现行汽车产品标准中的部分条款不适用于智能网联汽车。现行技术标准基于传统汽车制定,部分条款如“转向操纵装置必须直接由驾驶员操作”与智能网联汽车的本质矛盾,导致高级别自动驾驶功能无法上路使用。

2.部分交通管理法律法规不适用于智能网联汽车。一是现行法律法规禁止在高速公路和城市快速路上试车,还禁止在公路上检验车辆制动性能;二是现行法律法规要求汽车只能由取得机动车驾驶证的人驾驶,并对驾驶人身体条件、驾驶行为作出严格规定;三是尚未建立自动驾驶系统监管制度。这在一定程度上限制了自动驾驶功能的使用。

3.交通行为责任主体与智能网联汽车行为主体不匹配。我国现行交通行为责任体系以人为核心构建,第一责任主体是驾驶员。而高级别智能网联汽车的责任主体可能会扩展到使用者、生产者、设计者、销售者等方面,现行责任体系难以适用。

4.部分车辆保险法律规定难以适用于智能网联汽车。车辆保险的本质是承担意外事故造成的经济赔偿责任,现行保险制度与交通行为责任划分高度关联。随着驾驶主体和交通行为责任主体变化,以车辆所有人、驾驶人为核心的车辆保险制度或需调整。

5.严格的测绘管理制度或限制部分自动驾驶技术发展。我国对测绘行为采取严格的管理模式,如限制企业采集、编辑加工和生产高精度地图,限制车辆在使用高精度地图时进行感知与定位,禁止在地图中表达敏感信息(如道路坡度、曲率等),地图公开发布前必须进行偏转加密等。上述规定对自动驾驶技术的发展有所影响。

6.缺少专门针对智能网联汽车网络安全的指导性文件。自动驾驶网络安全不仅关乎车辆本身,还涉及公共安全。但《网络安全法》相关规定比较笼统,难以充分应对自动驾驶汽车带来的特殊情景下的网络安全问题。

7.人工智能引发的伦理道德问题在智能网联汽车上同样存在。在人身伤害无法完全避免的情况下,自动驾驶技术的发展和使用可能会引发伦理层面的拷问,这在立法和监管中应予考虑。

美、日、德等国已就自动驾驶汽车相关法律和道德伦理问题进行了探讨,并在立法方面取得阶段性成果。相比之下,我国缺少明确、系统的法律法规制修订计划,智能网联汽车长远发展面临不确定性。

二、法律优化需平衡好安全与创新的关系

智能网联汽车法律环境建设涉及多个方面,相关法律制修订工作应分领域、分阶段、分步骤进行。核心是要平衡好国家安全与产业创新的利益,在有效保护社会公共利益的前提下,推动先进科技更好地服务社会发展,满足人民对美好生活需要。

1.尽快推动适用于L3及以下级别智能网联汽车法律法规的制修订工作,启动L4、L5级别智能网联汽车法律环境优化的前瞻性研究。影响现行法律法规适用性的主要问题是驾驶任务从驾驶人逐渐转移到自动驾驶系统。L3及以下级别车辆仍需驾驶人深度参与,现行法律法规不适用的情况较少。而L4、L5级别车辆颠覆了传统汽车的产品属性、使用方式,对现行法律法规的冲击较大。建议现阶段尽快推动适用于L3及以下级别智能网联汽车法律法规的制修订工作,待L4、L5级别自动驾驶的技术路线、产业形态、商业模式明朗后,再完善相关法律法规。考虑到法律法规修订难度大、耗时长,目前应着手开展前瞻性研究。

2.处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。科技在不断发展,其进步到一定程度将引起社会关系的变动和更新,进而要求社会规则调整和更新。而法律是强调系统、稳定的制度体系。就智能网联汽车而言,法律既不能放任不管,也不应过于严苛,应该多给相关主体自由度,给技术进步留出空间,在原则性与灵活性之间寻求平衡。比如通过授权立法、临时性立法、法律解释等方法,为科技进步提供试错和改进的机会。

3.正确看待法律与伦理道德问题之间的关系。法律需对科技进步引发的伦理问题加以协调,努力使法律既保障科技进步,又符合伦理要求。但智能网联汽车引起的伦理问题,有些可在法律上做原则性规定,有些不能用法律强制约束,且部分法律规定的合理性只能从本国的基本国情和主流道德观念出发进行判断。

成熟完善的法律监管体系有助于智能网联汽车健康发展。参考大部分车企规划,L3级车辆将于2022年前后量产落地;L4、L5级车辆将在2030年前后逐渐进入市场。为此,我们以2022年、2030年为节点,提出智能网联汽车法律环境建设的近、远期设想:到2022年,初步建立智能网联汽车法律法规体系,解决技术标准、道路测试、地理测绘、网络安全等领域问题,形成L3及以下智能网联汽车安全评估和管控能力;到2030年,全面建成形成满足L1~L5各级别智能网联汽车发展和规范所需的法律法规体系。

三、近期应解决制约产业发展的矛盾点

1.消除部分强制性标准对智能网联汽车的限制

一是建立智能网联汽车产品豁免制度。针对明显不适用于智能网联汽车和自动驾驶功能的强制性标准,建议列出豁免标准清单,或通过修改单的方式将智能网联汽车从其适用范围中排除。修订《标准化法》《产品质量法》,引入“功能相当”和“效果等同”原则,在不降低车辆或系统功能与效果的前提下,允许采用功能相当和效果等同的其他技术或产品,为今后可能出现的其他新技术、新装置应用提供便利。

二是修改不适用于智能网联汽车的强制性标准。例如,将GB11557-2011《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》中“转向操纵装置”的定义从“由驾驶员操作、用于控制车辆行驶方向的转向盘”改为“直接或间接由驾驶员操作、用于控制汽车行驶方向的机构”;针对GB11562-2014《汽车驾驶人前方视野要求及测量方法》有关前方视野要求,将摄像头纳入“允许的障碍范围内”。

扩大和丰富智能网联汽车道路测试的典型场景

一是解除对部分场景道路测试的限制。对《道路交通安全法实施条例》第八十二条关于“机动车在高速公路上行驶,不得试车”、《公路法》第五十一条及《公路安全保护条例》第十六条中关于“禁止将公路作为检验车辆制动性能的试车场地”的规定进行修改或解释,采取有条件允许的方式,对智能网联汽车在高速公路上试车以及在公路上检验车辆制动性能提出相应规范条件,或者在适用上对智能网联汽车给予豁免。

二是扩大测试许可道路范围。智能网联汽车的算法可靠性与道路测试的测试场景、测试方法等直接相关,建议适当扩大测试场景范围,在条件合适的地区开放全区域测试,丰富道路测试场景。

2.优化测绘领域监管制度

一是完善高精度地图资质管理政策。在资质管理方面,应突破传统管理模式,结合高精度地图的特征。具体操作层面,修订《测绘资质分类标准》,在导航电子地图制作专业标准中设高精度地图子项,适当降低准入门槛,加快审批进度。

二是创新智能网联汽车测绘数据保护和管理政策,通过技术方式解决车企的测绘资质问题。由于智能网联汽车数量众多,让每辆车都取得测绘资质不符合实际,建议通过技术方式解决此限制。初步设想两种方案:一是只允许自动驾驶系统缓存一定范围内的周边环境信息。一旦车辆驶出该区域,立即将上述周边环境信息彻底删除。二是要求车企将智能网联汽车探测到的地理信息直接回传给具有导航电子地图资质的图商,由图商对数据进行处理,车企不得存储、修改、使用该数据,由于车企未接触到测绘数据,故无需额外申请测绘资质。

三是逐步放开高精度地图保密限制。高精度地图的显示、使用方式与传统导航地图有本质区别:它内置在车辆中,由自动驾驶系统直接读取信息,不向司机和乘客显示。这种模式下,地图已不再“公开”。其数据泄露风险更多存在于传输、存储过程中,因此保密重点应向提数据安全性、降低泄露风险转移。建议探索更可靠的保密技术,在保障安全性的前提下逐步放开对敏感信息的限制,以豁免形式允许在高精度地图中存储坡度、曲率半径、高程等信息,并豁免其偏转。

四是建立高精度地图众包模式监管体制。建议尽快推动高精度地图众包模式监管模式研究工作,明确开展众包模式的企业应具备的资质要求,以及众包数据采集范围、数据回传方式、回传数据的归属权等问题。

五是优化高精度地图审图管理制度。结合高精度地图特点,建立相应审查机制,明确审图模式以及地图中可表示的内容、规格、精度等,升级地图审查技术,缩短审查时间。

3.制定智能网联汽车网络安全实施细则或指南性文件

以现行的《网络安全法》为基础,制定智能网联汽车网络安全实施细则或指南性文件,对各参与方的义务、数据保护等问题作出说明,可包括以下内容:要求企业建立网络安全管理制度;企业必须保证智能网联汽车产品在设计开发、生产、使用等阶段的网络安全;企业应建立应急响应机制;企业须保证数据的存储和传输安全;明确车联网各方的责任分配原则。

四、对远期立法工作的方向性建议

考虑未来技术和产业发展的不确定性,仅对智能网联汽车的合法地位、相关方义务和责任等提出一些方向性建议。

1.赋予自动驾驶系统合法的驾驶地位。应允许高度和完全自动驾驶汽车上路行驶,并建立自动驾驶系统更新审查机制,明确更新方式、更新流程、以及更新后系统应满足的标准等,保证自动驾驶系统持续安全可靠。

2.调整和简化汽车使用者的资质和义务。L4、L5级智能网联汽车中,对使用者的资质要求应由“会开车”变成“能够正确操作和使用自动驾驶系统”。

3.明确生产者、设计者恰当的注意义务。一是生产者、设计者应在设计研发阶段将有关法律法规内嵌于自动驾驶系统中,保证系统在法律允许的范围内执行驾驶任务;二是生产者、设计者应定期对自动驾驶系统进行检查和维护,一旦发生产品缺陷或潜在风险,要立即警示、调查和召回;三是生产者、设计者对消费者具有警示、教育义务。

4.调整相关责任体系和责任追究路径。L4、L5级智能网联汽车在自动驾驶状态下发生交通事故造成损害,是由设计缺陷、制造缺陷或警示缺陷引起的,由生产者、设计者、销售者按照产品责任原则,承担事故责任;因使用者违反注意义务,下达错误指令或者错误操作引起的,由使用者承担事故责任;特殊情况下,交通事故发生是由网络攻击导致,则由网络攻击者承担事故责任。

5.构建与责任体系相对应的新型保险制度。L4、L5级智能网联汽车的驾驶任务将主要或完全转移给自动驾驶系统,现行交强险制度难以适用,建议这一时期的车辆保险以分担产品缺陷风险为目的的产品责任险为主。

(作者单位:中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心)

编辑:李卿

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